Petit historique du bombardier d'eau Canadair CL-215

La lutte anti-incendie est un domaine souvent réservé à des bombardiers ou à des avions de transport transformés et adaptés à cette fin, mais il n'existe qu'un seul appareil spécialement conçu pour cette tâche : le CL-215.

Il est, en effet, le seul avion capable, en hydroplanant à la surface d'un plan d'eau, de remplir ses réservoirs au moyen d'écopes situées derrière le redan à la base de sa coque.

Sous de nombreux aspects, le Canadair CL-215 est un avion unique puisqu'il s'agit du seul appareil conçu spécifiquement dès le départ en tant que bombardier d'eau, destiné à être employé dans la lutte contre les feux de forêt.

Ensuite, sa grande polyvalence lui permet d'assurer de nombreuses autres tâches et d'opérer à partir de diverses étendues d'eau. Enfin, comme il s'agit d'un avion que l'on pourrait qualifier d'"utilitaire", il est d'entretien facile.

Au début des années soixante, Canadair, qui était à cette époque une filiale du géant américain General Dynamics, s'intéressa à la réalisation d'un avion bombardier d'eau. La décision de lancer définitivement le projet fut prise en 1965, suite à la commande par la province du Québec d'une vingtaine d'appareils. En outre, des dirigeants de Canadair étaient convaincus de l'utilité d'une telle machine, un sentiment renforcé par l'intérêt que la Sécurité Civile Française manifestait à l'égard de ce projet original.

Le CL-215 est un appareil à la fois simple et robuste, capable d'opérer sous tous les climats, à partir d'aérodromes conventionnels ou d'étendues d'eau. Bien qu'ayant été avant tout conçu comme un bombardier d'eau, l'amphibie développé par la société canadienne n'en peut pas moins transporter des passagers ou du fret, être employé pour des missions de patrouille côtière et pour secourir des naufragés, travail revenant plus classiquement à des hélicoptères au rayon d'action fort limité.

Pour l'étude du CL-215, Canadair, fit appel à Ed Heinemann ; dessinateur de dizaines d'avions militaires et commerciaux chez Douglas (il se trouvait à l'époque en retraite).

La cellule du CL-215, de construction entièrement métallique, a été conçue pour une utilisation intensive.

Les performances de l'appareil en terme de vitesse n'étant pas très élevées, la voilure reprend des concepts aérodynamiques vieux de plus trente ans, avec une section à grande profondeur, une forme en plan rectangulaire, de larges volets à fentes à commande hydraulique et des ailerons sans servodynes. La coque n'est pas spécialement volumineuse, la capacité d'emport de la version de base destinée à la lutte anti-incendie reste de ce fait, assez modeste.

Le poste de pilotage a été prévu pour accueillir un équipage de deux membres assis côte à côte, mais, en mission de patrouille, le CL-215 peut emporter un navigateur, un mécanicien navigant et deux observateurs. Deux portes d'accès sont situées à l'avant et à l'arrière sur le flanc gauche de la coque. Quand l'appareil est garé à terre, des échelles sont nécessaires pour prendre place à bord. Les empennages, comportent des gouvernes classiques, mais dont les dimensions sont suffisamment importantes pour garantir une bonne efficacité à basse vitesse.

Un des principaux avantages du CL-215 , lorsqu'il est employé pour des missions de lutte anti-incendie, est de pouvoir écoper de l'eau sur des lacs et des rivières, ou en mer, à condition que la surface ne soit pas trop agitée. Les deux réservoirs d'eau équipant le CL-215 sont situés dans la partie centrale de la coque et ont une capacité unitaire de 2 675 L. Ils peuvent être remplis au sol, puis vidés sur un incendie par des trappes ressemblant à celles d'une soute à bombes. Parvenu au-dessus de la zone à traiter, l'équipage ouvre les portes des réservoirs, libérant l'énorme masse d'eau.

Un des éléments du CL 215 sur lequel les ingénieurs de Canadair procédèrent à certaines modifications en cours de production fut le train d'atterrissage. Sur l'eau, l'appareil repose sur sa coque à redan. Au sol, il évolue sur son train d'atterrissage tricycle à système d'escamotage hydraulique, dont le diabolo avant est orientable. La roulette de nez se rétracte vers l'arrière dans un puits situé sous le poste de pilotage et doté de deux trappes suffisamment robustes pour résister à la pression de l'eau lors des décollages en mer. Les jambes de l'atterrisseur principal s'escamotent le long des flancs du fuselage, si bien que, lorsque le train est rentré les roues dépassent. La traînée qu'elles produisent est préjudiciable aux performances de l'appareil surtout quand celui-ci doit se rendre sur le lieu d'un incendie dans les délais les plus brefs.

Le premier CL-215 effectua son vol initial, à partir de l'aéroport de Cartiersville le 23 octobre 1967, le premier décollage sur l'eau eut lieu le 2 mai 1968. Les essais en vol n'ayant suscité aucun problème, les premiers appareils furent livrés au service aérien du Québec et à la Direction de Ssécurité Civile du ministère de l'Intérieur français, qui commencèrent à les utiliser dans la lutte anti-incendie au printemps 1969.

Au départ les utilisateurs se rendirent compte que lors d'un écopage l'appareil franchissait 1700 m entre les deux points d'altitude à 15 m précédant et suivant la manouvre. Progressivement, cette distance fut réduite à 1200 m et le temps de remplissage passa de 12 à 10 secondes. Les plans d'eau offrant une étendue longue d'au moins 1 200 m ne sont pas rares et le CL-215 peut répéter à l'envie l'opération d'écopage.

En 1969 Canadair fit savoir, non sans une certaine fierté, que le CL-215 pouvait effectuer soixante-quinze largages en une seule journée de travail. En réalité, le chiffre de cent largages a été souvent dépassé, le record dans ce domaine étant détenu par un CL-215 yougoslave qui, en un seul jour, accomplit deux cent vingt-cinq largages représentant 1,2 million de litres d'eau. Ce record fut battu dans des circonstances difficiles, où la sécurité de l'équipage et de son avion était gravement compromise, dans une Méditerranée très agitée.

Le dernier CL-215 de série a été pris en compte par la Grèce le 3 mai 1990. En tout, cent vingt-cinq CL-215 ont été livrés à huit pays (le Canada, la France, la Grèce, l'Italie, la Yougoslavie, la Thaïlande, le Venezuela et l'Espagne et à six provinces canadiennes. Quatre-vingt-seize appareils étaient encore en service en janvier 1991. Certains avions ont été affectés à des missions de recherche et de sauvetage, les appareils vénézuéliens étant utilisés pour le transport de passagers. La charge payante autorisée du CL-215 cargo est de 2270 kg, mais sa charge payante totale est de 3865 kg, tandis que la charge du bombardier d'eau est de 5445 kg.

La Yougoslavie et la France avaient acquis des ensembles d'épandage permettant d'employer les CL-215 aussi bien pour la lutte anti-incendie que pour la lutte contre les marées noires. Les appareils yougoslaves ont été détruits lors des affrontements armés entre Serbes et Croates de la fin de l'année 1991.

Au 30 juin 1991, la flotte de Canadair CL-215 avait enregistré quelque 300 000 heures de vol et effectué environ 869 000 largages. La Sécurité Civile Française est l'exploitant de l'appareil qui, en 1991, comptait le plus long temps de vol, ayant accumulé au-delà de 75 000 heures et réalisé plus de 200 000 largages. Des quinze appareils de sa flotte originale, onze étaient encore en service, incluant le dernier CL-215 français livré à Marignane en mai 1976.

SUITE