Les turbopropulseurs

Au moment du lancement du programme du CL-215, Canadair s'interrogeait encore sur l'opportunité du choix qu'elle avait effectué en faveur de moteurs à piston. Les difficultés croissantes pour trouver du carburant à indice d'octane élevé et le manque de pièces de rechange pour les R-2800 l'incitèrent à s'orienter vers la réalisation d'une version de l'amphibie équipée de turbopropulseurs.

En avril 1988, la firme canadienne accomplit une tournée de démonstration de l'appareil dans plusieurs régions à risques des Etats-Unis. Quelle ne fut pas sa surprise de découvrir que le CL-215 y était pratiquement inconnu et qu'en dépit de l'impression profonde qu'il produisit à cette occasion, personne ne disposait de 6 millions de dollars pour en acquérir ne serait-ce qu'une seule unité. L'idée fut alors émise de constituer une sorte de pool de différents services forestiers en vue d'acheter et d'exploiter en commun des machines de ce type. Une telle suggestion était d'autant plus étonnante qu'à elle seule la province du Québec alignait à l'époque dix-neuf CL-215, alors que la France, la Grèce et l'Espagne en détenaient chacune quinze. Il faut toutefois se souvenir que la situation aux Etats-Unis peut s'expliquer par le fait que ce pays ne réserve aucun rôle à l'hydravion dans la lutte contre les incendies.

Au terme de nombreuses années d'études, le programme du CL-215T à turbopropulseurs (des CL-215 remotorisés) fut lancé en août 1986, Canadair étant déterminé à produire une machine encore plus polyvalente, mais qui conserverait quelques-unes des caractéristiques essentielles des versions antérieures.

Une étude de marché montra que les ventes du nouvel amphibie concerneraient à 44 % le modèle bombardier d'eau et à 23 % la variante de transport. L'avionneur canadien porta son choix sur le turbopropulseur Pratt & Whitney Canada PW123AF de 2 380 ch actionnant une hélice quadripale Hamilton Standard à pas réversible. Le diamètre de cette hélice (4,34 m) a été réduit par rapport à celui des hélices équipant les versions précédentes, ce qui a permis de diminuer le niveau sonore et le niveau de vibrations.

La capacité en carburant reste à peu près la même et l'approvisionnement en carburants de types JP-1, JP-4 et JP-5 est aisé. Parmi les modifications apportées à l'appareil figure l'adoption de batteries au nickel-cadmium de 80 Ah, en lieu et place des batteries au plomb de 36 Ah.

Par ailleurs, le CL-215T comporte des ailerons à commande électrique, développés par la compagnie Aérospatiale pour les machines en service dans la Sécurité civile française. Le poste de pilotage est devenu plus ergonomique, et des sièges mieux étudiés permettent d'accroître le confort de pilotes, dont la tâche est souvent épuisante.

Un des avantages notables du CL-215T est de disposer, grâce à la plus grande légèreté de ses groupes motopropulseurs, d'une capacité plus élevée en charge utile 6 125 kg d'eau ou 4790 kg de fret. Avec sa capacité maximale en carburant, l'appareil affiche une autonomie de 7 h 30 min, et il peut patrouiller pendant 6 h 30 min à une distance de 370 km de sa base avec des réservoirs de carburant auxiliaires de 565 l.

Le CL-215T a volé pour la première fois en août 1989. Il a été homologué en mars 1991. Cet appareil a soulevé beaucoup d'intérêt au sein des organismes de lutte contre l'incendie qui souhaitent prolonger la durée de vie de leur flotte de CL-215 vieillissants et augmenter leur productivité dans la lutte contre l'incendie.

Canadair met à la disposition des utilisateurs de CL-215 le stock de pièces nécessaires au remplacement des moteurs à piston par des turbopropulseurs. Le premier client a été le gouvernement espagnol qui a commandé en août 1989 quinze lots de modification qui lui ont été livrés en juin 1991.

La France et le Super Canadair

La France s'intéressa au nouveau Canadair dès le début de son développement. Mais les négociations qui aboutirent au choix définitif de l'appareil furent très longues. car toutes les solutions furent envisagées. En juillet 1990, le gouvernement se prononça en faveur du nouveau Canadair, et le contrat concernant l'acquisition de douze amphibies de ce type, désignés Canadair CL-415 par le constructeur, fut signé le 12 octobre 1991 à Paris par le ministre de l'Intérieur et le président du groupe Bombardier, propriétaire de Canadair.

Le marché en question représentait, avec les lots de rechange nécessaires à la maintenance des appareils, une somme considérable, de l'ordre de 1,5 milliard de francs. En fait, il s'agissait du contrat le plus important jamais conclu par la Sécurité Civile. Les douze CL-415 destinés à la France ont été livrés en trois lots à partir du premier trimestre de 1994, soit deux cette année-là, cinq en 1995 et cinq en 1996. Le CL-415 prenant progressivement la suite des CL-215 actuellement retirés du service.

Equipé de deux turbopropulseurs PWI23AF de Pratt & Whitney Canada d'une puissance équi-valente à 2 380 hp. le CL-415 ne prend que douze secondes pour remplir ses réservoirs d'une capacité de 6 130 l d'eau en hydroplanant sur un plan d'eau. Au service des pilotes de la Sécurité civile, les performances accrues du CL-415T trouvent leur finalité : la lutte acharnée contre les incendies de forêt.

Fortement conditionné par les exigences françaises, le CL-415 comporte des instruments de vol d'avionique solides, des gouvernes assistées, un système de largage séquentiel ou simultané à quatre trappes, un système d'injection de produits moussants en vol.